Oleh: Dr. Muhammad Asfihan Nur Arifin, S.T, M.T, IAP
Dosen Fakultas Teknik Universitas Borneo Tarakan
RENCANA pembangunan jalur kereta api di Kalimantan Utara patut disambut secara positif. Munculnya minat investor dengan estimasi nilai investasi sekitar Rp 20-25 triliun (media daring, April 2026) menunjukkan bahwa Kaltara mulai dipandang sebagai ruang pertumbuhan strategis, bukan hanya bagi Kalimantan, tetapi juga bagi konektivitas nasional dan internasional. Namun, optimisme tersebut perlu ditempatkan dalam kerangka perencanaan yang matang, terukur, dan selaras dengan arah pembangunan wilayah.
Pembangunan rel di Kaltara tidak seharusnya dipahami sekadar sebagai proyek transportasi baru, melainkan sebagai peluang membangun tulang punggung konektivitas wilayah (regional railway backbone). Dalam Tatrawil Kaltara (2023), arah pengembangan transportasi dirumuskan melalui visi sistem yang andal, berdaya saing, efisien, terpadu, dan berkelanjutan guna mendorong mobilitas, pertumbuhan ekonomi wilayah, serta konektivitas internasional. Dalam kerangka tersebut, kereta api berpotensi memperkuat integrasi pusat produksi, pusat pelayanan, kawasan industri, pelabuhan, bandara, dan kawasan perbatasan.
Secara geografis, Kaltara memiliki tantangan konektivitas yang kompleks. Luas wilayahnya besar dan tidak merata, dengan Malinau sebagai wilayah terluas, sementara Tarakan memiliki luas terkecil namun menjadi salah satu simpul utama penduduk dan ekonomi. Kondisi ini menunjukkan bahwa persoalan transportasi di Kaltara bukan semata jarak, melainkan juga distribusi fungsi ruang, aksesibilitas, dan keterhubungan antarsimpul kegiatan. Dari sisi demografi, penduduk Kaltara diproyeksikan terus meningkat hingga 2035, dengan Tarakan tetap menjadi pusat populasi terbesar, disusul Nunukan, Bulungan, Malinau, dan Tana Tidung. Pertumbuhan ini akan memperkuat kebutuhan mobilitas orang dan barang secara lebih efisien.
Kebutuhan tersebut semakin relevan jika dilihat dari struktur ekonomi wilayah. Pada 2025, PDRB Kaltara atas dasar harga berlaku mencapai sekitar Rp 156,03 triliun, dengan kontribusi utama berasal dari sektor pertambangan dan penggalian, pertanian, kehutanan dan perikanan, perdagangan, serta konstruksi. Sektor transportasi juga menunjukkan tren positif, meningkat dari 6.986,81 pada 2021 menjadi 11.619,12 pada 2025, atau naik sekitar 66,30 % dengan rata-rata pertumbuhan tahunan majemuk sekitar 13,56 % (BPS Kaltara, 2026). Namun, struktur sektor transportasi masih didominasi angkutan udara serta pergudangan dan jasa penunjang, sementara angkutan rel belum berkontribusi. Hal ini menunjukkan adanya ruang strategis bagi kereta api sebagai moda baru untuk memperkuat logistik, mengurangi ketergantungan pada angkutan udara, dan membangun sistem distribusi wilayah yang lebih terpadu.
Dalam konteks tersebut, jalur kereta api Kaltara tidak hanya diarahkan untuk penumpang, tetapi juga untuk angkutan logistik. Struktur ekonomi yang bertumpu pada pertambangan, perkebunan, pertanian, perikanan, energi, serta prospek Kawasan Industri Hijau Indonesia (KIPI) di Bulungan membutuhkan sistem angkutan berkapasitas besar yang efisien, aman, dan berkelanjutan. Kereta api memiliki keunggulan dalam daya angkut, efisiensi energi, keselamatan, serta konsistensi layanan, sehingga relevan untuk memperkuat rantai pasok dari kawasan produksi menuju pelabuhan dan pusat distribusi.
Argumentasi ini semakin kuat jika dibandingkan dengan kondisi jaringan jalan. Tatrawil Kaltara (2023) mencatat bahwa dari sekitar 851,88 km jalan yang dianalisis, sekitar 76,18 % masih berupa perkerasan tanah, sementara kondisi rusak berat mencapai sekitar 50,38 %. Ketergantungan penuh pada jalan raya untuk angkutan berat dan jarak jauh berpotensi meningkatkan biaya logistik, mempercepat kerusakan prasarana, dan menambah beban pemeliharaan. Selain itu, deviasi jarak juga cukup besar: jarak lurus Bulungan-Malinau sekitar 116,5 km, tetapi melalui prasarana mencapai 201 km; sedangkan Tana Tidung-Nunukan berjarak lurus sekitar 94,3 km, namun melalui prasarana mencapai 321 km. Hal ini menunjukkan bahwa konektivitas eksisting belum sepenuhnya efisien secara spasial.
Dokumen Rencana Induk Perkeretaapian Nasional 2030 menyebutkan kebutuhan jaringan nasional yang ditargetkan mencapai 12.100 km pada 2030, dengan alokasi sekitar 1.400 km untuk Kalimantan. Potensi perjalanan kereta api di Kalimantan diperkirakan mencapai 6 juta penumpang per tahun dan 25 juta ton barang per tahun. Orientasi logistik ini menegaskan bahwa kereta api Kaltara perlu dirancang sebagai bagian dari jaringan Kalimantan yang lebih luas.
Meski demikian, rencana ini perlu menghindari euforia infrastruktur. Kereta api bukan sekadar garis trase di atas peta, melainkan sistem yang membutuhkan kesesuaian tata ruang, kepastian permintaan, kelayakan pembiayaan, kesiapan lahan, integrasi antarmoda, serta dukungan kelembagaan pusat dan daerah. Jalur rel harus terhubung dengan pelabuhan, bandara, terminal, kawasan industri, pusat pemerintahan, dan kawasan perbatasan agar benar-benar menjadi sistem multimoda.
Momentum minat investor perlu ditangkap dengan kesiapan teknokratis. Pemerintah daerah perlu memastikan pembaruan masterplan, studi kelayakan, rencana investasi, rencana teknis, serta kajian hukum dan kelembagaan. Skema pembiayaan seperti KPBU perlu dikaji secara cermat, terutama terkait pembagian risiko, model bisnis, proyeksi pendapatan, dan keberlanjutan layanan. Untuk koridor dengan potensi barang tinggi, pendekatan freight-oriented railway dapat menjadi dasar kelayakan, sementara koridor pelayanan publik tetap memerlukan dukungan pemerintah.
Pada akhirnya, jalur kereta api Kaltara adalah peluang besar yang perlu disambut dengan optimisme rasional, bukan sekadar wacana, melainkan realisasi instrumen strategis untuk memperkuat konektivitas kawasan hingga perbatasan, meningkatkan daya saing logistik, dan mempercepat pertumbuhan ekonomi wilayah. Dengan perencanaan yang tepat, kereta api dapat menjadi simbol lompatan Kaltara: dari wacana menuju realitas konektivitas baru Indonesia Utara yang locally connected, regionally integrated, dan siap berperan dalam jejaring ekonomi nasional maupun internasional. (*/penulis juga merupakan ketua Ikatan Ahli Perencanaan Wilayah dan Kota Provinsi Kalimantan Utara)
Editor : Azward Halim